Les pistes
1. Les bornes de charge rapide doivent être réservées aux véhicules électriques et non aux véhicules hybrides rechargeables. Une signalétique allant dans ce sens permettrait d'utiliser à bon escient cet équipement... Il pourrait être toutefois judicieux de rajouter une borne de charge 3kW peu coûteuse réservée prioritairement aux VHr... Au passage, faire respecter que les stationnements ne sont pas pris par des véhicules thermiques.
2. Les bornes de charges rapides doivent être dédoublées au niveau de la connectique. On pourrait tout à fait imaginer que si la borne détecte deux véhicules branchés, la charge du premier soit limitée à 50% puis bascule sur le second véhicule. Cette solution relativement peu coûteuse (connectique, relais et un peu d'électronique, le chargeur n'étant pas modifié) permettrait au moins au propriétaire du second de faire autre chose que d'attendre que l'utilisateur du premier revienne, s'il revient. Il est très modérément apprécié qu'un véhicule soit débranché par autrui... même si la charge est terminée.
Est-il imaginable d'attendre N fois 20mn sur une station d'autoroute pour terminer votre trajet ? ...en admettant en plus que les N utilisateurs précédents jouent le jeu... et dans ce cas il suffit qu'un seul soit incivique.
3. Déployer des bornes de charge normale ou accélérées (22kW), en privilégiant systématiquement des bornes à deux connecteurs, ce qui permet d'abaiser notablement le coût par point de charge, en visant un minimum de 4 points, éventuellement 2, mais en aucun cas un seul (réservé à un usage propriétaire point !)
4. La disponibilité en fonctionnement doit être sans faille ! Une borne affichant par exemple "indisponible car déconnectée par l'opérateur" pendant une semaine signifie : "je ne peux pas compter sur cette borne, donc elle n'existe pas"...
Préambule
L'objet de ce dossier n'est surtout pas de distribuer des bons et des mauvais points à tel ou tel opérateur de recharge. En tant qu'acteur du véhicule électrique à travers les formations depuis 2009, expert-ve ne peut que se féliciter que des bornes soient déployées. Ceci étant...
Objectif du déploiement de bornes
Pour offrir un service de recharge performant et utilisé, le prestataire doit comprendre la chose suivante :
Si un utilisateur de véhicule électrique n'a pas la certitude quasi-absolue de trouver un point de recharge libre et opérationnel, il considèrera que l'infrastructure en tant que telle n'existe pas !... et il ne l'utilisera pas !
Point de charge unique :
l'erreur trop répandue
... même si c'est une borne de charge rapide comme c'est le cas sur les aires d'autoroute, des supermarchés Au***, Li** et Ik** pour ne citer qu'eux.
Il n'y a pas si longtemps, le nombre de VE et VHR était négligeable, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Il m'est arrivé très souvent de constater que des bornes de charges rapides (50kW) étaient "squattées" par des hybrides rechargeables dont le chargeur n'est généralement que de 3kW. Ces dernières n'ayant pas besoin d'électricité pour fonctionner, le seul intérêt pour eux est d'économiser 3kW.h par heure de charge soit 45ct de l'heure...
En revanche, un possesseur de véhicule électrique qui lui a besoin impératif de recharger, éventuellement pour rentrer chez lui se verra contraint d'attendre que l'hybride rechargeable veuille bien libérer sa place.
Dans une moindre mesure, même attendre qu'une charge d'un autre véhicule électrique se termine est parfois trop long... Il m'est arrivé de devoir attendre qu'un utilisateur revienne de faire ses courses, la charge étant terminée depuis un moment... or j'étais à 6% de SOC et avais un besoin impératif de recharger.
Inutile de préciser que des points de charge uniques en charge normale (3 ou 7kW) dont se sont équipées certaines mairies n'ont tout simplement aucun intérêt, car les véhicules ont pour vocation dans ce cas d'y rester plusieurs heures pour qu'il y ait un quelconque intérêt (20 à 40 km d'autonomie regagnés par heure de charge) ! Il est très probable que le constat sera rapidement fait qu'elles ne sont jamais utilisées. Des points de charge lents doivent être au nombre de 4 voire 6 (comme c'est le cas pour Autolib ou Leclerc) pour que l'utilisateur se présentant ait une chance raisonnable d'avoir un point de charge libre.
L'exemple à suivre : Tesla (comme souvent dans ce qui touche au véhicule électrique).
Les infrastructures Tesla ne proposent jamais de point de charge unique : le nombre minimum de points de charge proposé est au minimum de 2 ou 4, mais souvent plus si les taux d'utilisation le justifient. Même si la charge est offerte, un pénalité est prévue en cas de stationnement si celle-ci est terminée (l'utilisateur en est averti). De plus, de par son standard propriétaire, aucun véhicule hybride rechargeable ne peut y stationner. Tesla estime malgré tout que sa priorité no 1 est encore d'augmenter le nombre de point de charge disponible dans ses IRVE !!!
Conception des IRVE : les erreurs à éviter
Réalisations